Comercio y transporte marítimo: el caso del Pacífico Suramericano

Este documento presenta los resultados preliminares de una investigación sobre el rol del transporte marítimo en los cambios de participación entre países suramericanos en su comercio con el Asia-Pacífico. La investigación enfoca el caso del tráfico de carga en contenedores por los principales puertos de la Costa Oeste de América del Sur (COAS). De conformidad con la literatura especializada, los factores analizados son tres: el marco regulatorio e institucional de la actividad marítimo-portuaria en cada país de la COAS; la situación actual de dichos puertos (en términos de infraestructura, costos, tamaño y perfil comercial) resultante de las inversiones realizadas por sus respectivos operadores; así como la conectividad de los mismos revelada por las rutas marítimas que utilizan las líneas navieras que transportan carga de la COAS. Los hallazgos indican que esos tres factores, especialmente el referido al trazo de las rutas marítimas, inciden grandemente en la distribución del comercio transpacífico entre países suramericanos

Análisis de carga del puerto de manta período 2010-2014 y su impacto en las rutas navieras del pacífico sudamericano

El transporte marítimo ha tenido una gran evolución en los últimos tiempos, y en la actualidad es el líder del tráfico de carga internacional, debido al desarrollo tecnológico de la industria portuaria, lo cual lleva a la consecución de nuevas unidades más eficientes con grandes capacidades de carga que optimicen su rendimiento pero que también contribuya en mitigar el impacto ambiental y el abaratamiento de costos. Las líneas navieras son actores preponderantes de la actividad marítima, porque surcan los mares con sus diferentes rutas que llegan a los principales puertos del mundo, incluidos los ecuatorianos, consiguiendo que las empresas armadoras alcancen extraordinarios beneficios. Con el transcurso de los años el comercio internacional tiene nuevas exigencias, e innovadoras formas de embalaje y transportación. La tendencia actual de ubicar en contenedores la carga es un claro ejemplo de ello, resultando ser el transporte marítimo la opción más económica y la única forma de movilizar vastas cantidades de carga desde y hacia cualquier punto del mundo en que se encuentre. El objetivo de la presente investigación es por tanto, realizar un análisis del volumen de carga y condiciones del Puerto de Manta durante el período 2010 – 2014, y cómo esto ha impactado en las rutas navieras del Pacífico Sudamericano, hasta llegar a determinar los motivos de la falta de competitividad de un Puerto que a pesar de contar con la ubicación geográfica y el calado natural idóneo, no se ha desarrollado en el tráfico de carga necesario para su efectividad, no sólo para beneficio de la provincia sino también del país, y cómo se pretende revertir esa situación hasta convertirlo en un puerto atractivo e itinerario obligado de las grandes líneas navieras.The marine transport has had a great evolution in the last years, and at the present time it is the leader of the traffic of international burden, due to the technological development of the port industry, that which takes to the attainment of new more efficient units with big carrying capacities that optimize its yield but that it also contributes in mitigating the environmental impact and the depreciation of costs. The shipping lines are preponderant actors of the marine activity, because they furrow the seas with their different routes that arrive to the main ports of the world, included the Ecuadorians, getting that the shipowning companies reach extraordinary benefits. With the course of the years the international trade has new demands, and innovators packing forms and transportation. The current tendency of locating in containers the burden is a clear example of it, turning out to be the marine transport the most economic option and the only form of mobilizing vast quantities of load from and toward any point of the world in where it is. The objective of the present investigation is therefore, to carry out an analysis of the volume of Port burden of Manta during the 2010-2014 period, and how this has impacted in the shipping routes of the South American Pacific, until ending up determining the reasons of the lack of competitiveness of a Port that in spite of having the geographical location and the soaked one natural suitable, it has not been developed in the necessary burden traffic for its effectiveness, it doesn't only stop benefit of the province but also the country, and how it is sought to revert that situation until transforming it into an attractive port and obliged itinerary of the big shipping lines

Eficiencia portuaria y modelos de gobernanza

Programa Oficial de Doutoramento en Análise Económica e Estratexia Empresarial. 5033V01[Resumen] El transporte marítimo está fuertemente influenciado por la evolución de la economía y el comercio mundial. La actividad industrial, la producción económica, el comercio de mercancías y el transporte marítimo, crecen a diferentes velocidades, pero, en definitiva, todos estos factores dependen de la evolución de la economía mundial. Por otra parte, el desempeño logístico es uno de los factores claves en el comercio internacional, ya que, las economías con un mayor nivel de desarrollo logístico crecen más rápido, y por tanto son más competitividad y eficientes. El interés del tema radica en que permite evaluar la conveniencia de llevar a cabo nuevas inversiones en infraestructuras e instalaciones portuarias que mejoren las condiciones de vida de la población y que acrecienten la eficiencia de los puertos. En esta tesis doctoral se estiman dos modelos. En el primero, se estudian los efectos sobre el PIB per cápita de cambios en el transporte marítimo contenerizado y en un conjunto de variables socio-económicas de los países analizados utilizando datos panel y realizando las estimaciones pertinentes (efectos fijos y errores estándar corregidos para panel). Este estudio revela que el movimiento de mercancía contenerizada presenta un impacto positivo en el crecimiento del PIB per cápita (en Poder de Paridad Adquisitivo expresado en dólares constantes de 2011). El segundo modelo utilizado es un análisis de frontera estocástica, en el que se analiza los efectos provocados por la existencia de grúas pórtico y grúas móviles como factores determinantes de ineficiencia portuaria y se calcula la eficiencia técnica de cada puerto. Además, se introduce dentro de la función frontera variables como la frecuencia de escalas o los sistemas de gobernanza. Lo novedoso del análisis llevado a cabo en esta tesis se diferencia de los trabajos realizados hasta la fecha en el área geográfica que se selecciona, en la elección del periodo temporal, en centrar el estudio en la mercancía contenerizada, en la especificación de los tipo de grúas utilizadas y, por último, en la introducción de los tratados y la gobernanza portuaria.[Resumo] O transporte marítimo está fortemente influenciado pola evolución da economía e o comercio mundial. A actividade industrial, a producción económica, o comercio de mercadorías e o transporte marítimo, crecen a diferentes velocidades, pero, en definitiva todos estes factores dependen da evolución da economía mundial. Por outra banda, o desempeño loxístico é un dos factores claves no comercio internacional, xa que, as economías con un maior nivel de desenvolvemento loxístico crecen máis rápido, e por tanto son máis competitivas e eficientes. O interese do tema radica en que permite avaliar a conveniencia de levar a cabo novos investimentos en infraestructuras e instalacións portuarias que melloren as condicións de vida da poboación e que acrecenten a eficiencia dos portos. Nesta tese de doutoramento estimanse dous modelos. No primeiro, estúdanse os efectos sobre o PIB per cápita de cambios no transporte marítimo contenerizado e nun conxunto de variables socio-económicas dos países analizados utilizando datos panel e realizando as estimacións pertinentes (efectos fixos e erros estándar correxidos para panel). Este estudo revela que o movemento de mercadoría conteneriza presenta un impacto positivo no crecemento do PIB per cápita (en Poder de Paridade Adquisitivo expresado en dólares constantes de 2011). O segundo modelo empregado é unha análise de fronteira esotcástica, na que se analizan os efectos provocados pola existencia de guindastres pórtico e mobeis como factores determinantes de ineficiencia portuaria, e calculase a eficiencia técnica de cada porto. Ademáis, introdúcese dentro da función fronteira variables como a frecuencia de escalas ou os sistemas de gobernanza. O novedoso da análise levada a cabo nesta tese de doutoramento diferénciase dos traballos realizados até a data, na área xeográfica seleccionada, na elección do período temporal, en centrar o estudo na mercadoría contenerizada, na especificación dos tipos de guindastres utilizados e, por último, na introducción dos tratados e da gobernanza portuaria.[Abstract] Maritime transport is strongly influenced by the evolution of the economy and world trade. Industrial activity, economic production, merchandise trade and maritime transport grow at different speeds, but all these factors ultimately depend on the evolution of the world economy. On the other hand, logistics performance is one of the key factors in international trade, since economies with a higher level of logistics development grow faster, and therefore are more competitive and efficient. The interest of the subject is that it allows evaluating the convenience of carrying out new investments in infrastructures and port facilities that improve the living conditions of the population and the efficiency of ports. In this doctoral thesis, two models are estimated. The first studies the effects on GDP per capita of changes in containerized maritime transport and a set of socio-economic variables of the countries analyzed using panel data and making the suitable estimates (fixed effects and panel corrected standard errors). This study reveals that the movement of containerized goods has a positive impact on GDP growth per capita (in Purchasing Parity Power expressed in constant 2011 dollars). The second model used a stochastic frontier analysis, in which the effects caused by the existence of gantry cranes and mobile cranes as determinants of port inefficiency are analyzed and the technical efficiency of each port is calculated. In addition, variables such as the frequency of scales or governance systems are introduced within the boundary function. The originality of the analysis carried out in this thesis differs from the work carried out to date, in the geographical area selected, in the choice of the temporary period, in focusing the study on containerized goods, in the specification of the type of cranes used and, finally, in the introduction of trade agreements and port governance

Análisis del alto costo de los fletes marítimos internacionales de exportación en el Ecuador como consecuencia de la profundidad en el calado de ingreso por el Golfo de Guayaquil

El sector marítimo portuario es uno de los de mayor expectativa económica en el país por lo que se maneja esta actividad tan dinámica y base primordial del Comercio internacional, el cual evoluciona de manera constante en un medio globalizado donde involucra varios actores en la actividad del Comercio Exterior. La industria naviera ante los cambios imperantes de los mercados busca mayor desarrollo de la infraestructura portuaria requerida; que los tiempos en las rutas navieras sean menores; que se implemente medidas de seguridad que garanticen el buen funcionamiento y control de los buques y su carga; que los canales de ingreso se encuentren óptimos en el calado requerido para el crecimiento del tamaño de las embarcaciones en la transportación marítima. Por este motivo el objetivo general de esta tesis implica analizar el alto costo de los fletes marítimos de exportación en el Ecuador. Se aplica una metodología investigativa a través de la observación histórica que permite analizar los fletes en los últimos cinco años y la variación que éstos han tenido. El presente trabajo nos permite analizar todos las variables que influyen en los costos de fletes y si el calado es uno de los principales factores para su costo.The port maritime sector is one of the fastest economic expectation in the country so this dynamic activity and fundamental basis of international trade, which is constantly evolving in a globalized environment where various actors involved in the activity Trade handles Exterior. The shipping industry to the prevailing market changes seeks greater development of the required port infrastructure; that the times are lower shipping routes; security measures to ensure the smooth operation and control of ships and their cargo is implemented; the input flat boat are optimal in the depth required for the growth in the size of vessels in maritime transportation. Therefore the overall objective of this thesis involves analyzing the high cost of ocean freight export in Ecuador. A research methodology is applied through the historical observation to analyze freight rates in the last five years and the change that they have had. This work allows us to analyze all the variables that influence freight costs and if the flat boat is one of the main factors for its cost

Plan estratégico del Puerto de Paita

El presente estudio desarrolla el Plan Estratégico del Puerto de Paita con el objetivo de lograr posicionarlo dentro de los principales 25 puertos de contenedores de Latinoamérica. Los análisis realizados en base al modelo secuencial del proceso estratégico revelan que el puerto tiene importantes ventajas comparativas y competitivas que generan estrategias de tipo intensiva y de diversificación, cuya aplicación convertirá al Puerto de Paita en el principal eslabón del comercio exterior entre la comunidad económica del Asia – Pacífico, la Macro Región Norte del Perú y el puerto de Manaos en Brasil vía transporte intermodal; además, logrará también ser reconocida como una organización socialmente responsable. Por último, es necesario preparar a la organización para pasar del enfoque centrado en la mejora de la eficiencia de sus procesos, hacia un enfoque que incluya también una perspectiva comercial a través de la búsqueda de nuevos clientes, penetración en el mercado y generación de nuevos negocios.This study develops the Strategic Plan of the Port of Paita to positioning it within the top 25 container ports in Latin America. The analysis performed as part of the sequential model of the strategic process reveals that the port has significant comparative and competitive advantages that generate intensive and diversification strategies type, the application will make the Port of Paita in the main link in trade between the economic community of Asia - Pacific, North Macro Region of Peru and the port of Manaus in Brazil via intermodal transport; also it will achieve also be recognized as a socially responsible organization. Finally, it is necessary to prepare the organization not only to be focused on improving the efficiency of its processes, but get an approach that also includes business perspective by finding new customers, market penetration and generating new businessTesi

VENTAJAS COMPETITIVAS DE LOS PUERTOS MEXICANOS MÁS IMPORTANTES DEL PACÍFICO: MANZANILLO Y LÁZARO CÁRDENAS (2004-2014)

En la presente investigación se realizó un estudio comparativo para determinar las ventajas competitivas de los puertos más importantes del Pacífico mexicano: Puerto de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, en el periodo que comprendió 2004 a 2014. Se usó el método inductivo con un enfoque cualitativo y cuantitativo. Los principales resultados obtenidos permitieron ver que cada uno de los puertos mexicanos del pacifico estudiados tenían sus propias ventajas, sin embargo, en el año 2014 el Puerto de Manzanillo ocupó el primer lugar en posicionamiento pues se encontró que manejó mayor carga contenerizada con un total de 18,000,742.00 toneladas, mientras que Lázaro Cárdenas únicamente pudo mover 7,001,933.00 toneladas, además que cuenta con una infraestructura con mayor especialización con 17 terminales, cuenta con más vías de acceso y de salida de las mercancías, también en el puerto se manejó el 68.00 % de la carga que arriba por el Pacifico Mexicano, lo que representa el 46.00 % del manejo total de TEU´s del país, su área de influencia incluye alrededor de 17 estados que producen el 60.00 % del PIB y donde radica al menos el 40.00 % de la población. También resulta importante señalar que el puerto de Lázaro Cárdenas debe comprometerse a generar mayor inversión e infraestructura que logre superar las expectativas del mismo para llegar a ser un puerto de alto posicionamiento logístico dentro del país

La tecnología y estructura logística que se deben tener en cuenta para el desarrollo del Puerto de Urabá (Puerto Antioquia) para ser competitivo

Con el pasar de los años, los países se han visto obligados a la necesidad de crear un ambiente de intercambio de productos, con el fin de generar oportunidades económicas. No obstante para el correcto desarrollo de los intercambios se hacen necesarias una serie de actividades que enlacen los productos con su lugar de origen y lugar de destino; es allí donde nace la responsabilidad de un país o estado de crear soluciones estratégicas que permita tanto vender productos como recibir productos (exportaciones e importaciones). Los puertos marítimos se han convertido en el eje principal para el intercambio de bienes entre países; por tal motivo este proyecto de investigación busca tener información pertinente que brinde soluciones en cuanto a infraestructura logística portuaria en Puerto Antioquia (puerto de Urabá), por medio de análisis comparativo con los principales puertos de América Latina sus implicaciones en el mercado local e internacional y el estado actual del puerto de Urabá, dando alternativas de mejora que contribuyan al correcto funcionamiento de las actividades portuarias y conociendo que infraestructura deberá tener el puerto para que se posicione como uno de los más importantes para Colombia.Corporación Universitaria Minuto de Dio

Metodología para evaluar proyectos de concesión portuarias en El Salvador

Dado que la gran mayoría de los países latinoamericanos tienen acceso al mar, los puertos son un elemento esencial para el desarrollo comercial y económico de la región. La infraestructura portuaria juega un papel preponderante para aumentar la competitividad de los países e insertarlos en un mundo cada vez más globalizado y, si bien las crisis financieras ponen freno a las inversiones portuarias, la necesidad de mejoras sigue más presente que nunca. El protagonismo de la Administración Pública en la sociedad y en la actividad económica, creció al comienzo de la segunda mitad del siglo XX. Los cambios establecidos no se adaptaban adecuadamente al entorno complejo y cambiante de la sociedad moderna, esto dio lugar a que a partir de la década de los 80‘s se especulara con la necesidad de reformar la manera de ejecutar las actividades para desempeñar sus funciones. En la década de los 90‘s, se ponen en marcha iniciativas para la reforma de la Administración Pública, cuya denominación genérica ha sido New Public Management (NPM) o Nueva Gestión Pública. No existe una definición exacta de NPM, identificándose diversas tendencias, aunque es posible determinar algunas características, comunes a todos estos procesos de transformación: -Desagregación de las entidades públicas en unidades independientes o agencias. -Introducción de competencia dentro del propio sector público y entre sectores público y privado. -Utilización, dentro de la Administración Pública, de mecanismos de gestión privadas. -Búsqueda de fórmulas que permitan un uso más eficiente y eficaz de los recursos públicos. -Elaboración explícita de normas de medición de la actividad y de los resultados. -Establecimiento de responsabilidades para las entidades públicas. Estos factores tienen mayor o menor relevancia dependiendo del ámbito en el que se encuentren pero, en definitiva, ponen por debajo la idea de cambiar el papel de la Administración pasando de ejecutar directamente las políticas, a guiar su realización; de proteger estructuras rígidas, a promover procesos competitivos que fomenten la innovación y la flexibilidad; de pagar en función del coste de bienes y servicios producidos, a establecer mecanismos que vinculen los recursos públicos al nivel de calidad en el servicio proporcionado; y, de prestar servicios estándares, descansando en manos públicas la provisión de los mismos, a fomentar estructuras adaptables en las que sus cometidos sean variables. En consecuencia a lo anterior, es necesario que los países adopten mejoras en los procesos que los ubiquen en un contexto diferente en el ámbito mundial en cuanto a aprovechar sus competencias, que a su vez permitan el mejoramiento de los mismos, siendo así y considerando que El Salvador es un país en vías de desarrollo, se ve obligado buscar mecanismos que le ayuden a que su déficit fiscal y endeudamiento públicos no crezcan en el tiempo como producto de las fuertes inversiones públicas que son necesarias realizar en proyectos como carreteras, puertos, aeropuertos, entre otros; es en ese sentido que se deben aprovechar modelos de gestión que liberen de recursos a los estados para que sean entes jurídicos privados los que se encarguen de prestar los servicios públicos a cambio de cobrar una tarifa por dicho servicio. Los motivos por los que se plantea la reestructuración de la gestión de un puerto pueden variar notablemente, y dependen de los objetivos concretos que se pretendan alcanzar en cada caso, si bien, la meta final será siempre incrementar la calidad y eficiencia de los servicios y reducir los costos, o lo que es lo mismo, satisfacer las necesidades del cliente usuario del puerto. Es preciso tener en cuenta, por otra parte, que el éxito o fracaso de un puerto, sea grande o pequeño, no está ligado necesariamente a un tipo de estructura de gestión, pública o privada. Sin embargo, los puertos que están en primera línea tienen todos en común el estar fuertemente orientados al mercado, por lo cual esta parece ser la meta finalista de la mayoría de las reestructuraciones

Planeamiento estratégico del Puerto del Callao

La presente tesis presenta el Plan Estratégico para el Puerto del Callao que busca conducirlo a ser el puerto de mayor competitividad de Sudamérica, elevando con ello también la competitividad del Perú. El estudio involucró a los tres operadores portuarios relacionados al comercio internacional, así como a la comunidad portuaria asociada a la misma actividad. La metodología utilizada fue la propuesta por D’Alessio (2012), basada en la dirección estratégica que analiza la situación actual del puerto para luego definir una visión plasmada en objetivos a largo plazo a ser alcanzados por un conjunto de estrategias. En la actualidad el Puerto del Callao es el puerto más importante del Perú, por operar el 90% de las mercancías que ingresan y salen del país, el estudio revela que la concesión a operadores portuarios privados ha incrementado las fortalezas del puerto y que alcanzar los objetivos a largo plazo implica cumplir con el desarrollo de la infraestructura portuaria por parte de los tres operadores, incrementando los volúmenes de carga, así como de la integración de la comunidad portuaria y el aporte del Estado en el desarrollo de la infraestructura extra portuaria para conectar al puerto con el resto del país y Brasil. Las estrategias propuestas están alineadas a aprovechar las fortalezas y oportunidades así como a fortalecer las debilidades del puerto y neutralizar las amenazas. El Puerto del Callao reúne las condiciones necesarias para ser el puerto de mayor competitividad de Sudamérica, es necesaria la participación de todos los integrantes de la comunidad portuaria y esencialmente del Estado Peruano a través de la Autoridad Portuaria Nacional como ente coordinador que permita disponer de todos los recursos necesarios para alcanzar la visión al año 2025.The following thesis presents Callao Port Strategic Plan, which will conduct to be South America most competitive port, elevating with this Peru competitiveness. This analysis involves the three terminals related to international trade and the port community associated to this activity. The methodology used was proposed by D´Alessio (2012) based in strategic management, which analyze the actual port situation to define a vision that defines long term objectives to be reached by several strategies. Nowadays, Callao Port it is the most important port in Peru, which operates 90% of the goods that enter or leave the country. This document reveals that the privatization of the terminals have been increasing the strengths and in order to reach long term objectives implies to continue with the development of the port infrastructure by the terminals administration, increasing volume, the integration of the port community and Government support in extra port infrastructure development to connect the port with the rest of the country and Brasil. Retained strategies are designed to take advantage of the strengths and opportunities, also to enforce the weaknesses and neutralize threats. Callao Port collets all conditions needed to be South America most competitive port, it is necessary the cooperation of all port community members, specially Peruvian Government thought the National Port Authority as the coordinator of all resources needed to reach 2025 vision.Tesi